摩托车的发展简史

1884年,英国人埃德华·布特勒在自行车上加装一个动力装置,制成了一辆三轮车,采用煤油发动力驱动。

1885年,德国人戈特利伯·戴姆勒将一台发动机安装到了一台框架的机器中,世界上第一台摩托车诞生了—-车架是木制的,车轮也是木制的,车轮外层包有一层铁皮,四轮着地,发动机为单缸风扇冷却,输出动力为皮带和齿轮两级减速传动,车座做成了马鞍形,外面包一层皮革,最大功率仅为现代简易摩托车的1/5,时速12公里,没有弹簧等缓冲装置,被称为“震骨车”。尽管原始摩托车是那么简陋,但自此不断变革、改进,开始了它那100多年沧桑巨变的发展。

德国是摩托车的发源地,与德国摩托车相映生辉的是美国摩托车,著名的公司有哈雷-戴维森和印第安等,哈雷摩托几乎全是金属的,已成为一个怀旧时代的标志。日本毫无疑问是亚洲现代工业的代表,在摩托车制造业也是如此,本田、铃木、雅马哈和川崎是日本最著名的四家摩托车公司。意大利摩托车也十分发达,1946年电影《罗马假日》女主人公赫本驾驶的那辆踏板车就是来自意大利比亚乔的VESPA。1951年8月,中国正式开始自行试制、生产摩托车,由当时的中国人民解放军北京汽车制配六厂完成了5辆重型军用摩托车的试制任务,并由中央军委命名为井冈山牌。井冈山牌摩托车的问世,标志着中国摩托车工业开辟了新纪元。

中国摩托车的崛起

起初,国内只有少数几家军工企业生产摩托车。上海幸福摩托车厂的“幸福牌”摩托车,产品是仿制第二次世界大战时期捷克斯洛伐克生产的。南昌洪都机械厂生产的摩托车,是仿制前苏联型“长江牌”边三轮的。这些产品主要用于部队的后勤、邮政等。当时的技术落后工艺水平较低,到1980年底年产量仅4.9万辆,还没有产品细分设计和市场营销的意识。摩托车真正大规模进入寻常百姓家里,是改革开放后的20世纪80年代。

中国摩托车产业在国家没有较大投入的情况下,依靠自我积累和创新发展,以市场需求为主导,不断发展壮大。中国摩托车产业在1978年前后开始引进、消化和吸收国外先进技术。当时的中国摩托车市场短时间内就涌现出近百家大型“军转民”企业转产摩托车,幸福、嘉陵、广州五羊等挟着大型军工企业的人才、技术、设备、政策和资金来源优势,迅速发展成为国内摩托车知名品牌,占领了国内绝大部分市场份额。产量从1980年的4.9万辆增加到1991年的131万辆,增长了近26倍。到1991年底,全国摩托车工业总产值已达70多亿元。中国摩托车工业已初步形成了生产规模,摩托车作为汽车工业的一部分已不再无足轻重,并充分显示出其强劲的发展势头。

在市场需求拉动下,摩托车行业迅速发展,生产企业大量涌现,产销持续高速增长,1993年,产销量超过500万辆,超过日本,成为最大摩托车生产消费国。

中国摩托车在东南亚的“败走”始末

我国摩托车大量销往国外始于1997年,最早的大规模海外市场是越南。在1998年以前,越南的摩托车大多都是日本品牌,至少占据了90%以上。1999年我国的摩托车企业开始进入越南。本世纪初的头几年,中国品牌摩托车通过价格战,在越南市场占有率一度达到80%,这个阶段还被一些学者称为“中国冲击”。2001年后,我国企业在东南亚乃至于世界范围内的价格战越来越激烈,在发展中国家的市场许多企业已经几乎无利润可言。在越南市场上,一辆摩托车的利润已经降为仅50多元人民币。在东南亚市场,日系摩托还推行了低首付、零首付的分期付款,使得国内摩企的价格优势更没有了。到了2016年左右,中国摩托车大概只有不足5%的份额了。

中国摩托车“败走”缘由

中国摩托车曾风靡越南、巴西等一些国家,为何后来却销声匿迹?原因并不复杂。

一曰质量。当价格低到一定程度,消费者对价格就不敏感了,进而对产品质量关注起来。由于在和日本抢占市场的过程中,打大“价格战”,导致中国摩托车的质量降低,骑个两三年就出现了很多问题。现在我国的摩托车品质已经大幅度提升,未来还有很长的路要走,所以想要继续更好地发展下去,不能短视和急功近利,只有脚踏实地地把质量提上来,这样才可以赢得别人的尊重。

二曰创新。由于缺乏产品创新,大同小异,只能在海外低端市场布局,最终形成中国品牌对打的局面。相对于国外品牌,国内摩企品牌竞争力、产品附加值很难与之匹敌。

三曰服务。当年,中国摩托车企业在越南等市场打的是游击战,忽略了在当地投入资金建立销售服务体系。相比之下,日系摩托的背后不仅是强大的日本财团提供完备的金融服务体系支持,同时不少日系摩托车在东南亚都有合资厂,无论产品的上市速度还是售后保障都有强大的服务体系支撑。而国内仅有当地的经销商和厂商的少量力量,国产与日系的摩托车在东南亚的对垒,演化成一辆车和一个服务体系的较量。

四曰标准。重庆摩托“败走”巴西,源于巴西政府于2014年实行该国的国Ⅳ排放标准。此标准相当于欧盟的欧Ⅳ标准。而那时我国实行的是国Ⅲ标准。那时,要适应巴西新标准,就必须提高产品技术水平,必然增加产品成本,从而降低竞争优势,那时候没有多少国内企业愿意干。而我国的国Ⅳ标准,是从2019年7月1日开始正式实施的。对于国内摩企来说,这是改变整个行业发展轨迹的重要政策,将推动摩企转型升级、创新求变。

中国摩托车不断地浴火重生

中国摩托车出口能力,真的就不堪一击了吗?

从1999年至现在,我国摩托车行业出口贸易整体呈上升趋势,且增长迅速,尤其是2001年在中国加入世界贸易组织以后,中国的摩托车出口更是发展迅猛。可见,我国摩托车行业整体上是不断发展壮大的,出口能力也是不断增强的。

其实,面对中国摩托车行业的艰难起步,面对日系、德系、美系等竞争者时时刻刻的咄咄紧逼,面对过去十年“国Ⅲ”的标准切换以及“国Ⅳ”时代的猛然到来,面对曾经的各种摩托车在一些国家出口的“败走”事件,面对2009年影响出口下滑的金融危机,面对2014年中国摩托车出口“滑铁卢“事件,面对2020年新冠疫情“黑天鹅”事件,中国的摩托车行业,从未回避。面对错综复杂的严峻形势,坚持稳扎稳打,步步为营。在不断开疆拓土的同时,苦练内功,提升自我,不断在浴火中重生。


宏观格局的复杂性与不确定性加大了中国摩托车产业转型升级、健康发展的压力,对于处在产业结构调整与新旧动能转换关键时期的摩托车产业而言,外部压力与内部风险的双重叠加,更容易造成一些隐患和矛盾,但经历了40年发展,中国摩托车产业规模体量较大,韧性十足,同时拥有合理充裕的上升空间,因此,在多重挑战中依然会保持稳中有进、长期向好的态势。

过去,国内企业的主流车型从125mL过渡到150mL用了十几年,现在有更多国内领军企业的大举投入,中高端大排量产品的发展速度必然会更快。未来,将拿出勇气与魄力,积极拥抱"互联网+”,推动互联网与企业转型深度融合,在未来发展中占据有利先机。

结语:

闯荡摩托车江湖,有失败,更有成功。无论成败,科技、创新,是根本。中国摩托车行业正在经历一场向消费侧转变的变革,而疫情犹如一场洗礼,挖掘出行业的内生驱动力,提升了企业的抗风险能力与核心竞争力,为整个行业未来成功转型升级、向中高端化目标迈进奠定了坚实的实力基础,彰显了中国制造不断增强的实力。